Suica的問題

http://bvehk.net/viewthread.php?tid=11216&extra=page%3D1&page=2

小弟留意到有部分香港鐵路迷,對日本鐵路的盲目崇拜,已經去到有點不求甚解的地步。

小弟在東京公幹一定用Suica的,Suica有效期比八達通長太多,對遊客甚為便利(一張Suica有效期十年,小弟不建議經常往日本旅行公幹的朋友退掉Suica卡,應該好好保留)。

外國人都會考察Suica與八達通之間的分別,但Suica的普及程度上,是出了狀況。

http://www.jreast.co.jp/suica/area/shopping/index.html

以上是JR東日本提供的Suica接受商戶清單,與香港八達通無處不在的情況,相差太遠。小弟用Suica的經驗是,Suica不能取代零錢,出了車站周邊地區就要付現,至少7-Eleven沒有接受Suica,日本7-Eleven採用了自己的系統,而日本7-Eleven是零售界的龐然巨物,他們拒絕與JR東日本合作,就注定Suica的應用能力不能與八達通比,可不要以為用維基日文的資料,就可以唬一唬小弟才成。

日本鐵路當然有很多值得學習的地方,例如他們的直通運轉、複軌設計、通勤作戰的戰略眼光等,但日本鐵路的票務管理,假若小弟是JR東日本公司,會將Suica分拆成一間公司,以類似八達通公司模式經營,並游說其他公司入股,港鐵在策略上做對的關鍵一步是,八達通公司是香港所有公共交通機構都有股份的公司,不會搞得日本不同鐵路公司要搞各種電子車票互通搞到頭都大的狀況,營運的人,不是由交通方面的人出身,而是銀行搞支付平台的人出身,所以才會有八達通日日賞,地鐵友禮會,以至八達通無處不在的狀況,連旺角報販都有八達通終端機,這不是八達通公司搞出來的,而是恆生銀行去推動,這種營運策略問題,JR東日本是沒有想過,結果白白浪費Suica本來可以有的優勢。

硬件方面,香港的八達通也是日本技術,但為何香港青出於藍更勝於藍,這就是營運戰略問題。香港是由通用儲值票年代,已經在搞跨交通工具共用付款平台(當時是九鐵、地鐵、九巴、城巴),八達通今天的成就不是一朝一夕石頭爆出來,對很多旅遊人士而言,日本鐵路令人印象深刻,但仔細研究起來,日本鐵路有他的強項(列車技術、車廂清潔、班次和路軌運用效率超卓),但在車站管理,以至JR私有化問題等方面,小弟只能說,港鐵在這些問題上,便是港鐵能成為走出國際的鐵路管理公司原因。

後話:沒錯,日本有些只服務幾百人,或幾千人的重鐵站,這也是日本國鐵被拆散成七間公司後,只有JR東日本、JR東海、JR西日本能夠成功民營化的原因,因為車站物業不能用來償還日本國鐵沉重負債,現時日本國鐵的債務仍然是一大手尾。小弟是曾經就這個問題,在《都市日報》兵器譜專欄作詳細介紹,如果日本JR公司能提升車站運用度,日本國鐵的債務問題可會是一個大頭佛?

黃世澤:私有化日本

再比較一下大手私鐵,大手私鐵很多時是地產和零售百貨的巨人,原本日本國鐵私有化的算盤,便是仿傚大手私鐵,以至港鐵那種以地產,以及以車站為中心的周邊產業養鐵路的模式,但很不幸,JR是做得不好。

4 thoughts on “Suica的問題

  1. 如果在公共交通不發達的城市(例如紐西蘭的奧克蘭或基督城)開電子八達通行不行通呢?大部分人會自己開車,因此有不少紐西蘭中間偏右的人就話整八達通一就晒錢,二就重複現金咭的功用,不如把錢放喺起路之上。

  2. 如果當地有收費路橋,就由收費路橋系統電子化起步,換言之,八達通先在收費路橋快速通行上應用,然後在公共交通、以及購物應用做副產品。

    在戰略而言,一定是選擇用戶基礎最大的應用做起步點。

  3. 八達通有今天的成績, 其實還要多謝蘇澤光(Jack So)。當年八達通在設計及籌備階段時, 正式推出的時間一拖再拖, 加上其中一家sub-contractor中途退出, 令情況雪上加霜, 當蘇澤光入主地鐵後, 他為推出日期定下了最後的死線, 在大家拼命趕工下, 八達通才能如期推出。

  4. To bittermelon2009:

    今天港鐵有成就,蘇澤光這位勁人有很大功勞,周松崗爵士有不少地方是及不上蘇澤光的。

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